I have a dream

le Dream liner B787 de Boeing

Si le lancement par Boeing du dreamliner sur le marché mondial augure un confort sécurisé au moindre coût, il n'en est pas moins porteur, par les ailes du B787, d'une hégémonie technologique, sous-jacente d'une pernicieuse mutation de l'industrie aéronautique aux répercussions économiques incertaines dans notre pays qui commençait à peine à grignoter quelques miettes du marché mondial.

Non pas que cette hégémonie n'existait pas auparavant, mais elle se trouve être renforcée par ce passage à un niveau technologique supérieur auquel notre industrie, empêtrée dans les affres d'une restructuration économique, au détriment de la composante sociale, ne semble pas prête d'appréhender sous de bons auspices.

C'est donc à boulets rouges que les "patrons" de l'industrie aéronautique marocaine tirent sur le syndicat des techniciens aéronautique du Maroc qui essaye, par des temps peu propices aux mouvements syndicaux (mondialisation oblige), de voir le jour, perçu d'emblée comme un grain de sable dans la mise en place d'une restructuration prétendue fructueuse pour le secteur aéronautique national.

Il est difficile pour royal air maroc, dans le contexte économique mondial actuel qui pousse nombre d'entreprises à se recentrer sur le coeur de leur activité, sous la pression de la concurrence afin d'accroître leur efficacité dans leur métier d'origine, de résister à une "gestion facile" dans ce redéploiement structurel. Une restructuration qui focalise sa politique économique sur ,d'abord et avant tout, la réduction de la masse salariale, traduite par une externalisation de certaines fonctions jugées non cruciales à la vocation primaire de la compagnie, et parmi lesquelles l'entretien des aéronefs se taille la part du lion.

Ne nions tout de même pas que cette externalisation permet de gagner en souplesse de gestion et en réactivité et que la création d'emplois dans le secteur tertiaire résulte en grande partie de la recomposition du périmètre des entreprises industrielles, que ce soit par simple achat à l'extérieur ou par regroupement de certaines tâches dans des unités spécialisées au sein d'un groupe. Le coeur de métier n'est cependant pas toujours centré sur la production industrielle au sens strict du terme : l'innovation ou la politique commerciale sont souvent plus fondamentales. Ceci peut aboutir à privilégier les réseaux de distribution, pour sous-traiter massivement la production.

Le hic dans toute cette affaire est que le paysage industriel marocain n'étant pas très développé de façon à absorber cette demande accrue dans la sous-traitance des technologies de pointes, il risque d'y avoir récupération de cette part de marché par des réseaux extra nationaux qui, dans le meilleur des cas, viendront s'implanter sur le territoire en masquant leur hégémonie technologique par le mirage mirobolant de la création d'emplois.
Emplois qui pourront être retirés à tout moment et donnés à d'autres, toujours pour des besoins de rentabilité accrue.

Face à cette mouvance des pôles d'intérêts économiques il convient de dire que les syndicats nationaux, qui ont une longueur de retard, pour ne pas dire qu'ils sont complètement largués par la déferlante "mondialisatrice", campent dans une attitude réactionnaire peu propice à la régulation d'une convergence d'intérêts pour un équilibre socio-économique durable. Comme il convient de constater le manque crucial d'études sérieuses (chiffres et statistiques) sur les effets des nouvelles stratégies adoptées en matière de restructuration de l'industrie aéronautique nationale.

Pour les industriels, aussi bien que pour les syndicats du corps de métier de l'aéronautique il est certainement louable d'avoir des rêves, encore faut il mettre en place, en commun, les outils nécessaires à leur réalisation.


Source : kb dans Ma Roquinerie

Industrie aéronautique : si le "P.A.S" * m'était conté!

(*)P.A.S :Programme d'Ajustement Structurel

Si ailleurs, les grandes mutations de l'industrie aéronautique poussent les gouvernements des pays développés à instaurer des plans d'ajustement structurel pour répondre à des besoins concurrentiels de plus en plus voraces induits par une mondialisation du marché, elles ne semblent pas être perçues au même degré de résonance par nos pouvoirs public qui ne voient pas encore l'urgence d'un plan d'action plus concis et surtout plus adapté à notre contexte socio-économique.

La mondialisation croissante de l’économie a accéléré le développement des échanges internationaux. La facilité croissante des communications, l’abaissement des barrières à l’entrée des marchés, la forte concurrence internationale poussent les industriels à améliorer leur compétitivité, notamment en tirant profit de conditions de production avantageuses de pays à faible coûts de main d’oeuvre, dont le nôtre.

Au niveau mondial, le secteur de la construction aéronautique, doit faire face à des réductions de coûts importantes imposées à tous les niveaux de la chaîne des sous-traitants (ex :- 20% en moyenne pour la france), tout en respectant un niveau de qualité accru et des délais de production toujours plus courts. Les donneurs d’ordres mettent maintenant systématiquement les PMI régionales en concurrence avec des entreprises situées à l’étranger, notamment par la mise en oeuvre d’appels d’offres internationaux sur des plates-formes de marché électroniques.

C'est dans ce contexte de mondialisation des marchés et de compétition accrue, dans des secteurs industriels cycliques tel que l'aéronautique, que les pouvoirs publics doivent pousser les PME-PMI sous-traitantes nationales à s’adapter de manière plus réfléchie.

Il aurait sans doute fallu, dans un premier temps, agir en profondeur sur les mentalités afin que les décideurs des pouvoirs publics cessent de raisonner en patrons (ils le sont presque tous) et se débarrassent du syndrome de la "masse salariale" qui obnubile toute l'intelligence d'un plan de restructuration efficace.
Associer systématiquement les compressions de personnels aux réajustement structurels d'un secteur donné n'est sans doute pas le plus judicieux moyen à mettre en oeuvre pour la réussite d'une relance industrielle aux retombées bénéfiques pour l'économie nationale. Si cette pratique trouve un terrain propice à son application dans les pays industrialisés, mieux outillés en matière de protection sociales, il n'en va pas de même pour notre pays, où la mobilité des forces vives est pratiquement impossible dans l'état actuel des choses, et ce malgré un programme "hasardeux" d'encouragement aux départs volontaires.

Les axes d’effort devraient plutôt se concentrer en particulier sur la recherche de gains de productivité, de réactivité, de flexibilité, de raccourcissement des délais, la consolidation des liens donneurs d'ordres/sous-traitants qui passe par l'intégration de nouvelles technologies, de nouveaux savoir-faire et de nouveaux processus de production (intégration des systèmes d’information de pilotage de la conception à la production ...), le renforcement d'une démarche industrielle de partenariat pouvant induire des regroupements de compétences complémentaires afin de présenter une offre globale, la diversification vers de nouveaux marchés émergeants.

Il ne faut pas perdre de vue aussi que l'évolution des modes de production à travers le concept de l’entreprise étendue impose au tissu de sous-traitant le partage du risque financier lié au développement des nouveaux programmes : les commandes passées auprès des sous-traitants seront effectivement payées par le donneur d’ordres à la livraison de l’avion, soit plusieurs années après la commande.

Rappelons à ce titre que Les attentats du 11 septembre 2001, avaient entraîné une réduction du nombre de commandes, voire une annulation de certaines commandes, des compagnies aériennes. La conséquence immédiate fut une baisse de charge des entreprises du secteur aéronautique en 2002, une exigence de « zéro défaut » et de livraison dans les délais renforcée de la part des donneurs d’ordres, et une compétition accrue entre tous les acteurs pour maintenir leurs parts de marché.

D'où la nécessité de ne pas tabler sur le long terme pour une industrie basée principalement sur la sous-traitance. L'envisager comme solution transitoire le temps de mettre en place le substrat d'une industrie de production serait sans doute plus prudent. Encore faut-il qu'il y volonté dans ce sens par les pouvoirs publics qui restent fortement tributaires, dans leur décisions, des axes d'orientation de la banque mondiale et du front monétaire international, garants de la suprématie économique occidentale.


kb

PEGASE

Le monde de l'industrie aéronautique étant en pleine évolution au Maroc, il serait inconcevable de ne point accompagner cette émergence d'un paysage cybernétique, relativement pauvre en la matière, d'informations sur la progression d'un secteur encore tres méconnu par l'ensemble, et dont les institutions légales de l'état n'ont pas encore appréhendé toute l'urgence d'instaurer un cadre juridique à une activité qui se fera cruciale pour notre économie dans la décennie à venir.
Toutefois le regard porté sur cette activité ne se voudra pas uniquement "promotionnel" mais surtout critique, sans prétention aucune, afin de contribuer à créer la synergie nécessaire à la pérénité d'un secteur fructueux pour les générations à venir.
Toute contribution dans ce sens est donc la bienvenue.

kb